АВИА

Главная →  Новости

Сопротивление московского воздуха

09/04/13 | www.Gazeta.ru

  Через столичные аэропорты может пройти в пять раз больше пассажиров, следует из материалов, подготовленных к совещанию рабочей группы по развитию московского авиационного узла. Для этого необходимо снять ограничения на «воздух» и поднять платежи за инфраструктуру аэродромов, частично переложив их на авиапассажиров. Без снятия ведомственных ограничений пропускная способность аэропортов не поднимется выше 132 млн пассажиров.

  К 2030 году поток пассажиров в московских аэропортах (Шереметьево, Домодедово, Внуково и других потенциальных будущих аэропортах авиаузла) может вырасти в 5 раз – до 300 млн человек в год. Это максимальный прогноз в форсированном варианте развития мировой и российской экономики, сделанный консультантами компании Lufthansa Consulting в рамках разработки модели развития Московского авиаузла (МАУ) по заказу правительства России (презентация Lufthansa Consulting есть в распоряжении «Газеты.Ru»).

  При инновационном сценарии развития экономики через аэропорты московского авиаузла пройдут около 222 млн пассажиров в год.

  Это «чистый» прогноз развития пассажиропотока, не учитывающий возможности серьезных изменений спроса и предложения на авиационном рынке России, например, появления на рынке новых крупных игроков и либерализации воздушного пространства. «Изменения могут существенным образом повлиять на прогнозируемые пассажиропотоки в рамках МАУ», — уточняют консультанты.

  Прогноз не учитывает и ограничения по аэродромной, аэропортовой и наземной инфраструктуре авиаузла; предполагается, что спрос подлежит удовлетворению в полном объеме, и в этих целях инфраструктура будет стабильно развиваться. Расчеты проведены на основе данных по росту ВВП России и мирового ВВП за 2000–2011 годы и прогноза до 2030 года.

  Консультанты Lufthansa Consulting предлагают анализировать модель развития МАУ на основе базового сценария, по которому в 2030 году пассажиропоток аэропортов составит 179 млн человек в год (рост почти в 3 раза по сравнению с 2012 годом).

  Расчет потенциала пассажиропотока московского авиаузла считается одним из ключевых в работе по развитию аэропортов. Прогноз необходим для проецирования на инфраструктуру: сможет ли авиаузел обслужить весь перспективный пассажиропоток. Отталкиваясь от него, другие участники консультационной работы – компания InfraONE, Ove Arup, НИИ Аэронавигации и лидер консультационного консорциума юридическая фирма Vegas Lex – представят правительству варианты инвестиций в МАУ. Предварительный анализ находится на завершающей стадии проработки, на этой неделе «книга предпосылок» модели развития МАУ будет обсуждаться рабочей группой под руководством заместителя министра транспорта Олега Белозерова, а до 15 апреля итоги предварительной работы консультанты представят первому вице-премьеру Игорю Шувалову, курирующему вопросы развития МАУ.

  На данный момент потолок возможностей авиаузла почти в два раза ниже потенциала перевозок – только 92 млн пассажиров в год, говорится в материалах к заседанию в Минтрансе. Одним из главных сдерживающих факторов названы ограничения по «воздуху» — запретные для полетов гражданских лайнеров зоны над режимными объектами.

  Большое количество пересекающихся потоков прилетающих и вылетающих воздушных судов, близкое расположение аэродромов друг от друга, беспрецедентное число ведомственных ограничений – все это ведет к тому, что система организации воздушного движения (ОрВД) способна максимально обслужить около 923 тыс. операций «взлет-посадка» в год, это около 92 млн пассажиров (при 100 пассажирах на одну операцию «взлет-посадка». Так, предельные возможности по «воздуху» — открытому для гражданских лайнеров пространству — в Домодедово – 378 тыс. ВПО в год (37,8 млн пассажиров); в Шереметьево 396 тыс. ВПО в год (39,6 млн пассажиров); во Внуково 149 тыс. ВПО в год (14,9 млн пассажиров).

  Развитие системы ОрВД предусматривает модернизацию в ближайшие годы, но и при этих планах предельная пропускная способность МАУ составит только 1318 тыс. ВПО в год. Это примерно 132 млн пассажиров в год, в частности, в Домодедово 53,9 млн пассажиров, в Шереметьево 56,5 млн пассажиров, во Внуково 21,4 млн пассажиров. «С учетом существенного несоответствия прогнозного пассажиропотока в 2030 году ограничениям по пропускной способности ОрВД предполагается, что без снятия ограничений дальнейшее развитие МАУ для удовлетворения спроса на авиаперевозки невозможно», — делают вывод консультанты, предлагая ряд первоочередных мер по решению проблемы.

  Но если решение проблем «воздуха» – это задача прежде всего государственных ведомств (средства аэронавигации не могут быть частными), то развитие наземной инфраструктуры – задача привлеченных с рынка инвестиций. «После 2015 года правительство не планирует больше вкладывать деньги в Московский авиаузел», — напомнил источник в рабочей группе. Поэтому консультанты прорабатывают несколько направлений привлечения инвестиций в развитие авиаузла. Одно из них – пересмотр арендных платежей за использование аэродромов.

  Росимущество, например, предлагает рассчитывать арендную плату как процент от выручки за оказание услуг по «взлету-посадке», причем процент зависит от пассажиропотока аэропорта – изменяется в границах от 2 до 10%. Это простая и прозрачная система расчетов, но она не позволят собирать платежи, достаточные «для обеспечения деятельности управляющей компании по развитию и поддержанию объектов аэродромной инфраструктуры», говорится в материалах. Сумма арендных платежей, рассчитанных по такой методике, сопоставима с теми арендными платежами, которые платят операторы аэропортов уже сейчас.

  Альтернативная методика предполагает, что в аренду включаются все расходы по созданию, обновлению и содержанию объектов аэродромной инфраструктуры. Консультанты рассчитывают примерную арендную плату по использованию новой взлетно-посадочной полосы, построенной в среднем за 25 млрд рублей со сроком использования минимум 25 лет. Половину строительства оплачивает государство, остальное – внебюджетное финансирование (70% — займы, 30% — частные инвестиции). В таком случае за время полезного использования полосы арендные платежи должны покрыть управляющей компании расходы объемом почти 53 млрд рублей (это и амортизационные отчисления, и расходы на содержание полосы, и проценты по кредиту, и налог на имущество, и обеспечение нормы прибыли).

  В таком случае аренда за одну полосу в год должна составить 2,1 млрд рублей ежегодно в течение 25 лет. А если софинансирования со стороны государства не будет, то арендный платеж вырастет до 2,6 млрд рублей. Основным недостатком станет значительное увеличение тарифа за взлет и посадку, признают консультанты.

  При рентабельности авиакомпаний на уровне 1–1,5% повышение тарифа будет полностью переложено на пассажира, то есть приведет к увеличению стоимости билета. По расчетам консультантов, повышение арендных платежей до 2,6 млрд рублей приведет к увеличению средней цены билета на 2–3%. Независимая полоса (не пересекается с соседними ВПП) способна обслужить примерно 14,5 млн пассажиров в год, так что каждому из них придется дополнительно заплатить по 180 рублей. Для зависимых полос (с пересечением, без возможности одновременных взлетов и посадок на обеих полосах) увеличение в цене билета будет пропорционально больше из-за меньшего числа перевезенных пассажиров.

  Поэтому консультанты предлагают считать наиболее привлекательным комбинированный вариант использования аэродромов. По нему источником финансирования деятельности управляющей компании станет и аренда (плательщики – операторы аэропортов), и плата за доступ к инфраструктуре (плательщики – все компании за исключением операторов аэропортов, которые ведут коммерческую деятельность на территории аэропортового комплекса) и софинансирование эксплуатационных расходов управляющей компании со стороны государства (эксплуатационный платеж). Такая система позволит сохранить приемлемый уровень арендных платежей и не повысит цены на билеты.

  Создание компании, которая должна управлять государственным имуществом в МАУ, лежит уже в юридической плоскости. Консультанты предлагают несколько форм управления: госкомпания, некоммерческое партнерство (в том числе с участием операторов аэропорта), простое товарищество (в том числе с участием операторов аэропортов), единое ФГУП (на базе ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» и ФГУП «Администрация аэропорта Домодедово»; реорганизация ФГУП в форме слияния), федеральное агентство или открытое акционерное общество. Этот вопрос еще будет обсуждаться дополнительно в рамках разработки модели развития авиаузла.

  Финальный анализ консорциум консультантов должен представить правительству до 1 июля 2013 года. К тому же сроку президент Владимир Путин поручил премьер-министру Дмитрию Медведеву представить доклад на эту тему.

  Алина Черноиванова

 



  



 

БРОНИРОВАНИЕ АВИАБИЛЕТОВ  

БРОНИРОВАНИЕ ГОСТИНИЦ  

БРОНИРОВАНИЕ АВТОБУСНЫХ БИЛЕТОВ  

БРОНИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ БИЛЕТОВ  

БРОНИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ  

НОВОСТИ  

АВИАКОМПАНИИ  

ТАБЛО АЭРОПОРТОВ  

ТРАНСФЕРЫ В/ИЗ АЭРОПОРТОВ  

ПОГОДА  

РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ  

Рейтинг@Mail.ru
Яндекс.Метрика

2011-2020 © AviaTravel.org

По вопросам о работе сайта и c предложениями пишите по адресу admin@aviatravel.org

Использование материалов сайта AviaTravel.org в любом виде (полная перепечатка или цитирование) допускается лишь при указании активной гиперссылки на www.aviatravel.org, которая не закрыта для индексирования поисковыми системами.